Երեքշաբթի, 20 Փետրվարի, 2018

Անվտանգության սպառնալիքը. Հոծ գծով՝ ռեստորան

ՀԱԿՈԲ ԲԱԴԱԼՅԱՆ, Մեկնաբան
Հասարակություն - Չորեքշաբթի, 07 Փետրվարի 2018, 13:47


Հայաստանի խորհրդարանում ներկայացվում է «Ճանապարհային նշանների եւ ազդանշանների մասին» կոնվենցիան (կից առարկությամբ) վավերացնելու մասին» օրինագիծը: Այն ներկայացնող տրանսպորտի փոխնախարարը հայտարարել է, որ Հայաստանը դրանով պարտավորվում է չորս տարիների ընթացքում միջազգային չափանիշներին համապատասխանեցնել ճանապարհային երթեւեկության գծանշումները, ճանապարհային նշանները, դրանց տեղակայումը: Դրանով արգելվում է նաեւ այնպիսի ցուցատախտակների տեղադրումը, որոնք կարող են շեղել երթեւեկության մասնակիցների ուշադրությունը:

2018 թվականի մեկնարկային գրեթե մեկուկես ամիսների ընթացքում հազվադեպ օրեր են եղել, երբ լրահոսում չի հայտնվել որեւէ մահվան ելքով ՃՏՊ մասին տեղեկատվություն: Ամփոփվեց նաեւ 2017 թվականի վիճակագրությունը, որից պարզ դարձավ, որ չնայած տեսախցիկների եւ արագաչափերի տեղադրման եւ դրանցով գանձվող տուգանքների երկրաչափական պրոգրեսիային, ՃՏՊ հետեւանքով զոհերի թիվն աճել է ու փաստացի վիճակ է, երբ 3 միլիոնից էլ պակաս բնակչություն ունեցող Հայաստանը գրեթե օրական մեկ զոհ է ունենում ՃՏՊ հետեւանքով:

Օրերս Ճանապարհային ոստիկանությունը հայտարարեց, թե փետրվարի 8-ից սկսում է շարժական արագաչափի կիրառումը: Ոստիկանությունն ըստ երեւույթին համարում է, որ անշարժ տեսախցիկներն ու արագաչափերը էական արդյունք չեն տալիս, որովհետեւ դրանց հատվածում կանոնները չեն խախտվում, իսկ դրանց տիրույթից դուրս՝ խախտվում են:

Այդ տրամաբանությամբ, ոստիկանությունը մոտ ապագայում թերեւս պետք է արագաչափերը տեղադրի արդեն անմիջապես մեքենաների վրա: Բանն այն չէ, որ դրանք պետք չեն: Թող կիրառվեն նաեւ շարժական արագաչափեր, սակայն Հայաստանում ճանապարհային երթեւեկության անվտանգության խնդիրը շատ ավելի խորն է, քան լոկ արագության գերազանցումը: Իսկ արագության գերազանցման պատճառներն էլ ավելի խորն ու բազմաբնույթ են, քան արագաչաձերի անշարժությունը կամ բացակայությունը:

Ըստ այդմ, անհրաժեշտ է հենց բազմաբնույթ աշխատանք՝ ոչ միայն խախտումները ֆիքսելու եւ փող գանձելու, ինչn ամենեւին խնդրի լուծում չէ, այլ նաեւ երթեւեկության մշակույթ փոխելու ուղղությամբ: Իսկ դա էլ իր հերթին ենթադրում է կանխարգելիչ աշխատանք նաեւ գծանշումների, ճանապարհային նշանների տեղադրման եւ տեսանելիության, լուսացույցերի տեղադրման ու տեսանելիության, երթեւեկության կարգավորման սխեմաների մասով:

Օրինակ, Երեւանում կա հատված, երբ սահմանված 70, այսինքն մինչեւ 80 կմ ժամ թույլատրելի արագությամբ երեք գծանի փողոցի երրորդ գծում թույլատրված է հոծ գծից ձախ մուտք՝ ընդ որում ոչ միայն այսպես ասած ատամիկներով, այլ նաեւ ճանապարհային երթեւեկության կախված նշաններով: Պետք է ենթադրել, որ պատճառն ընդամենն այն է, որպեսզի ռեստորաններից մեկի հաճախորդները շատ չչարչարվեն ավտոկայանատեղի մուտք գործելիս: Իսկ Ճանապարհային ոստիկանությունից այդ հնարավորությունը ստանալու հարցն ըստ երեւույթին հոգացել է սեփականատերը:

Երեւանում բազմաթիվ են օրինակները, երբ արագընթաց երթեւեկության պայմաններում նախատեսված են հոծ գծից շրջադարձեր, նախատեսված են հետիոտնային անցումներ, որոնք պարզապես վտանգավոր են:

Միեւնույն ժամանակ, տեղադրվում են արագաչափեր, տեղադրվում են ճանապարհային նշաններ, արվում են գծանշումներ, որոնք մեղմ ասած չունեն բավարար եւ պատշաճ տեսանելիություն երթեւեկության բոլոր մասնակիցների համար: Կան տեղադրված նշաններ, որոնք չունեն որեւէ տրամաբանություն, կամ այդ տրամաբանությունն ամենեւին չի բխում երթեւեկության մասնակիցների անվտանգությունից եւ հարմարավետությունից:

Այդ ամենն են ձեւավորում մշակույթ, այդ ամենն են ազդում երթեւեկության մասնակցի վարքի, գիտակցության, մտածողության ձեւավորման վրա: Կփոխի՞ ինչ որ բան կոնվենցիային միանալը: Մյուս կողմից, ինչու՞ մինչ այժմ Հայաստանում չեն կատարվում քայլեր այդ ուղղությամբ, մի՞թե պետք է անպայման միանալ կոնվենցիային: Չէ՞ որ ճանապարհային երթեւեկության ոլորտում վիճակը վաղուց այնպիսին է, որ առանց չափազանցության հնարավոր է գնահատել որպես ազգային անվտանգության սպառնալիք:

© 2005 - 2016 Բոլոր իրավունքները պաշտպանված են ՀՀ օրենսդրությամբ:
© 2005 - 2016 Մտահղացումը եւ ձեւավորումը Saratikyan.com